Financiar el transporte

Si bien la inversión en transporte es una inversión de largo plazo susceptible a ser pagada con recursos de financiamiento, es posible realizar proyectos que no generen costos adicionales a los contribuyentes.

La inversión en transporte es una inversión de largo plazo: cuando se invierte en transporte, los costos en los que se incurre en el presente permiten obtener beneficios por un periodo que se extiende en el futuro. A la vez, la inversión en transporte genera necesidades de liquidez que muchas veces rebasa la capacidad de pago inmediata de los gobiernos. Por lo anterior, esta inversión es susceptible a ser pagada con recursos de financiamiento.

Tomemos como ejemplo las obras del Circuito Interior en el Distrito Federal. Estas obras se realizarán bajo un esquema PPS (Proyecto para Prestación de Servicios) en el que un privado se compromete a realizar la inversión, operación y mantenimiento de un proyecto. A cambio el gobierno, en este caso el Gobierno Distrito Federal (GDF), le paga a plazos una cantidad de dinero, previamente pactada, durante el tiempo que el privado opere el proyecto.

Para la inversión en proyectos de infraestructura conviene reconocer que el costo de financiamiento es más bajo para el gobierno que para privados. Esto se debe a que, en las mismas condiciones de comparación, es menos riesgoso prestarle recursos a una entidad gubernamental que a una privada. Es más difícil que un gobierno caiga en bancarrota y desaparezca. Bajo problemas de insolvencia, un gobierno probablemente tendrá ayuda de una entidad más grande, por ejemplo, el gobierno nacional o un organismo internacional. En último de los casos, el gobierno siempre puede aumentar los impuestos para ser solvente de nuevo.

Segundo, en la operación de un proyecto una vez que está hecha la inversión, los privados pueden prestar servicios a un costo menor al que lo hubiera prestado el gobierno con las mismas características y calidad. Esto se debe a que los privados están en mejor posición de negociación con sus trabajadores y tienen mayores incentivos a reducir sus costos. Esto se logra si sus ganancias están ligadas a qué tan eficientes son en la prestación del servicio sujeto a una calidad mínima.

Por último, en general, los privados tienen un menor tamaño que el gobierno, por lo que hay ciertos riesgos que no pueden tolerar. Por ejemplo, en construcciones con alto nivel de incertidumbre técnica o en las que la demanda de servicios es una proyección, un mal resultado puede tener consecuencias muy adversas que el privado no pueda soportar pero el gobierno sí.

Volviendo al caso del Circuito Interior, este proyecto tiene un alto costo de financiamiento y la prestación de servicios es casi nula (excepto por mantenimiento menor). Al encargar este proyecto a un privado se incurre en un costo de financiamiento alto que acabarán pagando los contribuyentes y, por la naturaleza del proyecto, no hay ganancias en eficiencia en la prestación de servicios. ¿Por qué el GDF quisiera hacer un proyecto así bajo este esquema?

La razón es porque, según las normas contables para reportar la información financiera, la obligación a plazos de un contrato PPS no se considera deuda. Es decir, el GDF pacta un obligación a plazos con características de deuda (pero más cara), pero puede argumentar que no contrató deuda teniendo razón técnicamente. El GDF está incurriendo en un alto sobrecosto que pagan los contribuyentes para obtener un beneficio político. Sorprendentemente, nadie lo señala.

¿Qué podemos aprender de lo anterior? Primero, si bien algunos gobiernos han abusado de la deuda, ésta no debe estar estigmatizada. La deuda permite realizar inversiones que de otra manera no hubiera sido posible realizar y, si los proyectos están bien estructurados, el costo de financiamiento puede minimizarse. El estigma provoca que los gobiernos busquen financiarse escondiendo la deuda y el resultado siempre es deuda mayor costo de financiamiento.

Después, es posible obtener eficiencia involucrando a empresas privadas en la operación. En el caso del transporte público, que requiere operación y prestación de servicios al público, esto es especialmente aplicable.

Por último, cuando los proyectos no sólo generan beneficios sino que generan ingresos, el costo para el gobierno puede disminuir en la misma medida. Esto aplica para vialidades de cuota o para tarifas de transporte público. Si el gobierno puede hacer un compromiso vinculante de destinar esos ingresos a repagar el financiamiento, bajará el costo de la deuda. Más aún, en esos casos, las obligaciones de pago sí podrían no ser consideradas deuda gubernamental al tener una fuente de pago alterna (en este caso, las cuotas de peaje o tarifas del transporte público).

Adicionalmente, la fuente de pago de un proyecto puede complementarse con el cobro de impuestos específicos. Por ejemplo, un impuesto a la gasolina o los derechos por estacionamiento en la vía pública podrían ayudar a financiar proyectos de transporte público. De esta manera, no sólo se estaría reduciendo el tráfico y resarciendo a la sociedad por los costos que impone sobre los demás el uso de vehículos privados, también sería una forma de llevar a cabo proyectos autofinanciables que no representen deuda gubernamental ni generen costos adicionales a los contribuyentes.

El financiamiento puede ser un medio para instrumentar proyectos de transporte. Es fundamental promover mayor entendimiento de estos temas entre los ciudadanos, de modo que en lugar de estigmatizar la deuda pública se vea a ésta como una herramienta potencialmente útil. Una sociedad desinformada que estigmatiza la deuda seguirá pagando deuda cara sin obtener ningún beneficio.

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